雖然今年的鐵礦石談判仍寂靜無聲，但巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓、力拓三大礦山公司對于談判定價機制已產生明顯分歧。淡水河谷為固守中國市場份額，仍堅持長期協議定價模式，而必和必拓加緊與中國公司商洽定價指數化機制，力拓則一直倡導在現貨市場上銷售，這使得中方面臨的談判形勢更為復雜。

      淡水河谷一直強調長協定價模式的好處，不同意指數化做法。9日，江蘇中天鋼鐵和淡水河谷簽訂了一份長期鐵礦石供應協議。這也是極個別民營中型企業簽到的長協供應大單。中天表示，目前的礦價下跌只是暫時的，現在是他們進入長協礦價體系的一個絕好機會。考慮到長遠的發展，鋼廠決定犧牲短期利益，以高于市場價格的協議價來采購鐵礦石。這表明淡水河谷鑒于自己運輸上的劣勢，開始在中小鋼廠擴大銷售份額。

      而對于必和必拓在全球推廣的鐵礦石指數化定價機制，中國鋼鐵工業協會秘書長單尚華已明確表示中國不會接受該機制。

      單尚華告訴記者，準備向三大礦山提出下一年度鐵礦石結算日期從2009年1月1日開始，改變過去從4月1日開始的做法。湊巧的是，有消息稱，必和必拓向中國鋼廠提出如果同意指數化定價，必和必拓將從2009年1月1日起按價格指數銷售更為便宜的鐵礦石。

      MYSTEEL分析師徐向春表示，指數定價是歧視性價格，鐵礦石現貨交易僅占海運市場的20%，主要集中在中國市場，日本、歐洲基本上沒有現貨市場。作為最大鐵礦石用戶按現貨價格購買長協礦是不公平的，中國鋼廠難以接受。

      指數定價實際上是按到岸價格結算，其中包含了海運費。海運費價格波動劇烈，最高時占到岸價格的一半以上。以今年為例，巴西-中國航線現貨運費從1月初的51美元/噸暴漲至6月份的108美元/噸，然后又暴跌至12月初的7美元/噸。為此鋼廠紛紛以自建船隊或長期租船方式規避海運費風險。徐向春認為，指數定價不僅使鋼廠失去鐵礦石價格議價能力，而且也喪失了規避海運費風險的主動權，將對鋼廠生產經營造成很大困難；而且這相當于鋼廠向鐵礦商承諾了長期采購數量，但是沒有議價能力。“如果接受這一建議，鋼廠所獲得的利益最多持續短短的三個月。”